پاورپوینت بررسی استانداردها و برنامه فیزیکی و اصول طراحی معماری فرودگاه

يكشنبه, ۱۸ ارديبهشت ۱۴۰۱، ۰۷:۴۷ ب.ظ

پاورپوینت بررسی استانداردها و برنامه فیزیکی و اصول طراحی معماری فرودگاه

تعدادبرگ: 69 اسلاید قیمت: 12000 تومان حجم فایل: 20 kb	تعدادمشاهده 75

پاورپوینت بررسی استانداردها و برنامه فیزیکی فضایی معماری فرودگاه

بخشی از مطلب
قبل از پرداخت به طراحی برای یک ترمینال ، باید مقدار تقاضای اوج را از روی آمارها تعیین نمود. این مقدار بیشترین
تعداد خلبان و مسافران ورودی و خروجی در پر ازدحامترین ساعت از پر ازدحامترین روز از یک هفته نوعی است نه یک
اوج مطلق با توجه به یک روز بطور نامعمول پر ازدحام .
ساختمان ترمینال و اجرائی باید عملکرد باشند و بگونه ای طراحی شوند که اجازه توسعه آتی را بدهند. شکل زیر مکان
یا جاهای اولیه باند فرود، باندهای فرعی اپرون و ترمینال را نشان می دهد.شکل زیر نشان دهنده چگونگی مکان یابی ساختمان ترمینال و مسیرهای دسترسی برای یک طرح ریزی که مسافت پیاده
روی را کم کند، می باشد.
کمترین اندازه ترمینال که مناسب باشد، مساحتی حدود 2500 فوت مربع داشته باشد که حدود فضای کاری برای
گردانندگان 180 فوت با یک منظر خود به فضای عملیاتی محوطه فرودگاه است
ایده های طراحی ترمینال
نظرات اولیه : ساختمان ترمینال مسافری در واقع مکانی است برای انتقال مسافران و متعلقات همراه آنها از بخش زمینی.
اصول اولیه مشخصی که باید در طراحی ترمینالهای مسافری مد نظر قرار گیرند، شامل :
- داشتن انشایی ساده برای کسانیکه در حال ورود یا نزدیک شدن به ساختمانها و ترمینالها هستند.
- تا حد امکان کوتاهترین مسافت پیاده روی از محل پارک تا ترمینال و مهمتر از آن تجهیزات عملیات پروسه مسافری و
باری هواپیما و بر عکس
- تغییرات اندک سطح در مسیر مسافران ) در ترمینال (
- جلوگیری از تداخل جریانهای مسافری
- کمترین مسافت ممکن برای حمل و نقل مسافران از ترمینال به سمت هواپیماها و یا به ترمینالی دیگر در صورتی که
امکان پیاده روی وجود ندارد.
- داشتن توانایی تغییر و تبدیل تمامی تجهیزات و تسهیلات با توجه به نوع هواپیماهای موجود و تا آنجایی که امکان
دارد، داشتن قابلیت انعطاف پذیری با نسل آینده هواپیماها
- گردش و توقف در )) اپرون(( : قدرت و توقف در )) اپرون(( در این طرح و همچنین کارآیی سطح )) اپرون(( بسته به
انتخاب انواع دماغه ها ، متفاوت است .
- دماغه های شکل )) Y(( این طرح هنگامی بکار می رود که مجموعه ترمینال توسط شبکه باندهای پرواز و تاکسی ویها
با جهات گوناگون احاطه شده باشد. ترمینالهایی از این نوع دماغه استفاده می کنند می بایست دارای یک واحد فعالیتهای
متمرکز حجیم باشند، زاویه داخلی و خارجی دماغه )) Y (( بر گردش هواپیماها در اطراف آن تأثیر منفی می گذارد و با استفاده از این دماغه ، فاصله بین هواپیماهای متوقف شده در انتهای آن و ساختمان اصلی ترمینال، بطور چشمگیری
اضافه می گردد. در این حالت زاویه بسته داخل )) Y(( باعث اتلاف سطح بسیار زیادی از اپرون خواهد شد.
دماغه های شکل )) T (( : برای اضافه نمودن تعداد هواپیماها و بالا بردن ظرفیت یک ترمینال طرح )) I(( اجرای این
طرح بسیار مؤثر است خصوصاً در مواردی که امکان ساختمان یک دماغه جدید وجود نداشته باشد.کاربرد این نوع دماغه
، بخاطر تلافی محور هواپیماهای پارک شده مانند طرح)) Y(( باعث اتلاف سطح زیر بنا در ))اپرون (( خواهد شد.
نحوه حرکت هواپیما برای توقف وخروج از گشت در جبهه بالایی)) T(( ممکن است در )) تاکسی روی (( اصلی ایجاد
مزاحمت نموده و منجر به احداث )) تاکسی لاین(( در )) اپرون (( گردد.
- دماغه های شکل )) I (( ) مستقیم ( : دماغه های شکل )) I(( ساده ترین و کاراترین نوع دماغه ها هستند. این طرح
کارآئی در سطح )) اپرون(( را بالا برده و صرفه جویی لازم را در زیر بنای آن می نماید.
قابلیت تبدیل و انعطاف پذیری آن در مقابل تغییر ابعاد هواپیماها نیز زیاد می باشند.
- ساختمان ترمینال: تنها تأثیر مستقیم طرحهای دماغه ای بر ساختمان اصلی ، متمرکز کردن فعالیتها در ترمینال است.
در موارد دیگر شکل ترمینال مستقل از دماغه آزادانه شکل می گیرد.
- توسعه : نحوه توسعه در انواع دماغه متفاوت است و در حقیقت طرح پایه همان دماغه مستقیم )) I(( می باشد که به
انحاء مختلف توسعه یافته است . در اینجا بشرح نحوه های دیگر توسعه می پردازیم :
- دماغه های شکل )) T (( توسعه این دماغه علاوه بر اشکال )) T ((و)) Y(( می تواند بصورت شانه ای طرح شود این نوع
توسعه علاوه بر هزینه ساختمان توسعه ترمینال اصلی ، باعث غیر متمرکز شدن فعالیتها می گردد که این امر به نوبه خود
باعث ازدیاد پرسنل و بالا رفتن دیگر هزینه های نگهداری خواهد شد مگر آنکه برنامه ریزی توسعه شامل جدا شدن
ترمینال داخلی از ترمینال بین المللی بشود.
- دماغه های طرح )) T (( : بطور معمول توسعه این نوع دماغه ها بشکل تکثیر ردیفی است که نکته منفی آن غیر متمرکز
شدن فعالیتها در ترمینال اصلی خواهد شد.
شکل دیگر توسعه این نوع دماغه ها اضافه نمودن یک ماهواره به دو سر انتهایی آنهاست .
نکته منفی این نوع دماغه ها اضافه نمودن یک ماهواره به دو سر انتهایی آنهاست.
بطور نمونه در فرودگاه سانفرانسیسکو از این نوع توسعه در دماغه ها استفاده شده است .
- دماغه های طرح )) Y ))
توسعه این طرح به سه شکل صورت می گیرد:
الف- شاخه ای
ب- ردیفی
ج – ماهواره ای
الف – شاخه ای
الف- شکل شاحه ای توسعه، نحوه مطلوبی است که باعث عدم تمرکز شدید فعالیتها در ساختمان ترمینال اصلی نخواهد
شد. نمونه اینگونه توسعه در فرودگاه فرانکفورت اجرا شده است .
ب- ردیفی
ب- توسعه ردیفی نه تنها باعث عدم تمرکز و ازدیاد طول ساختمان ترمینال خواهد بود بلکه، نکته متذکر شده در تصویر
زیر درباره اتلاف سطح اپرون، به شکل تصاعدی بالا خواهد رفت.
ماهواره ای
اضافه نمودن یک ماهواره در دو انتهای دماغه )) Y(( فیزیکی از روشهای توسعه این نوع دماغه است. نکته منفی این روش
همان محدود نمودن و غیر قابل توسعه نمودن دماغه می باشد.
در فرودگاه فرانکفورت نمونه های توسعه ماهواره ای و شاخه ای اجرا شده است
ترمینالهای نوع انتقالی ) ترانسپورتر(
نحوه پهلوگیری هواپیما: نوع انتقالی در واقع بازگشتی است به طرحهای اولیه و ابتدایی ترمینالهای مسافری بدین معنی
که مسافرین جهت سوار شدن به هواپیماها ، می بایست از اتوبوس و یا وسیله نقلیه دیگری استفاده کنند.
کاربرد این طرح باعث جدا شدن هواپیما از ساختمان ترمینال مرکزی می گردد به همین خاطر از یک وسیله حمل و
نقل ارتباطی برای جابجائی بین هواپیما و ترمینال استفاده می گردد. طرح ترانسپورتر مستلزم یک فعالیت برای عملیات
مسافرین و چمدانها می باشد. بر خلاف دیگر طرحهای پایه، یک رابطه پیوسته و غیر منقطع ما بین هواپیما و راهروهای
ارتباطی وجود ندارد.
گردش و توف هواپیما در )) اپرون( 4 گردش و توقف هواپیما در محوطه )) اپرون(( یک فرودگاه نوع )) انتقالی (( تابع
محدودیت چندانی نیست و هواپیماها اجباراً در پیرامون ترمینال و یا ساختمان مخشخصی توقف نخواهند کرد.
لیکن ارجح است که سیستم توقف دارای نظام مشخصی پیرامون مراکز سوخت رسانی و دیگر خدمات فنی باشد.
ساختمان ترمینال
نظر به اینکه رابطه مستقیم بین ابعاد ساختمان و نحوه پهلوگیری هواپیما وجود ندارد. شکل ساختمانی ترمینال نیز از
محدودیتهایی که در انواع دیگر دماغه ای و یا ماهواره ای وجود دارد، مصون می باشد. اما آنچه که در یک ترمینال نوع
انتقالی بیش از دیگر ترمینالها مورد نظر و حائز اهمیت است نحوه عملکرد آن از نظر زمانی است، زمان فعالتیها در این
نوع محدود شده و می بایست کنترل شود.
- نحوه عملکرد
آنچه مسلم است مقدار زمانی که یک هواپیما در روی اپرون به سر می برد برای طرح ترانسپورتر و یا حالات دیگر
متفاوت غیر ممکن است که بتوان تمام پروازهای طبق جدول زمانی در یک فرودگاه را توسط یک وسیله نقلیه تغذیه
نمود. نتیجاً به انبوهی از وسایل نقلیه احتیاج می باشد که مسافرین ترانزیت را مستقیماً از یک هواپیما به ترمینال و از
یک ترمینال به هواپیمای دیگری منتقل کند و مسلماً این فعالیت باعث اتلاف وقت زیادی می گردد.
بطور کلی هر قدر که ترافیک هوایی یک فرودگاه رشد داشته باشد، به همان نسبت تعداد مسافرین ترانزیت نیز افزایش
نشان خواهد داد.
% نتیجه گیری که در این مورد صورت گرفته است نشان می دهد که طرحهای انتقالی برای فرودگاههایی که بیش از 1۸
مسافران آن ترانزیت هستند، مناسب نیست .
توسعه
نظر به اینکه طرح ترمینالهای انتقالی تابع ابعاد هواپیما و شکل )) اپرون(( نیستند در نتیجه توسعه آن نیز از فرمول
خاصی تبعیت نمی کند و پیش بینی توسعه اختمان ، تابع قوانین بناهای معمولی می باشد.
- تجزیه و تحلیل اقتصادی طرح انتقالی
نکات مثبت :
الف( طرح انتقالی احتیاج به دماغه و یا ساختمان اضافه دیگری ندارد.
ب( پلهای ارتباطی و خرطوم اتصال از هزینه های معموله حذف می گردند.
ج( هواپیماها با استفاده از نیروی محرکه موتور خود متوقف شده و مجددا ) نظیر تعمیرات و غیره ...( به استفاده از یدک
کشها احتیاج نخواهد بود.
د( در فرودگاههایی که برنامه توسعه ساختمانهای آنها بین 1 تا 2 سال بطول بیانجامد استفاده از این طرح مقرون بصرفه
نخواهد بود.
نکات منفی :
الف ( وسایل نقلیه با تعمیرات متعدد و هزینه های نگهداری و بهره برداری بالا مواجه هستند.
ب( برای قسمت خدمات هواپیما ها به ساختمان اضافی مجزایی در سطح )) اپرون (( نیاز خواهد بود.
ج( به لحاظ استفاده از هواپیما از نیروی محرکه موتورهای خود جهت خروج از حالت توقف ، به فضای بیشتری در سطح
)) اپرون(( نیاز خواهد بود.
توسعه
نظر به اینکه طرح ترمینالهای انتقالی تابع ابعاد هواپیما و شکل )) اپرون(( نیستند در نتیجه توسعه آن نیز از فرمول
خاصی تبعیت نمی کند و پیش بینی توسعه اختمان ، تابع قوانین بناهای معمولی می باشد.
- تجزیه و تحلیل اقتصادی طرح انتقالی
نکات مثبت :
الف( طرح انتقالی احتیاج به دماغه و یا ساختمان اضافه دیگری ندارد.
ب( پلهای ارتباطی و خرطوم اتصال از هزینه های معموله حذف می گردند.
ج( هواپیماها با استفاده از نیروی محرکه موتور خود متوقف شده و مجددا ) نظیر تعمیرات و غیره ...( به استفاده از یدک
کشها احتیاج نخواهد بود.
د( در فرودگاههایی که برنامه توسعه ساختمانهای آنها بین 1 تا 2 سال بطول بیانجامد استفاده از این طرح مقرون بصرفه
نخواهد بود.
نکات منفی :
الف ( وسایل نقلیه با تعمیرات متعدد و هزینه های نگهداری و بهره برداری بالا مواجه هستند.
ب( برای قسمت خدمات هواپیما ها به ساختمان اضافی مجزایی در سطح )) اپرون (( نیاز خواهد بود.
ج( به لحاظ استفاده از هواپیما از نیروی محرکه موتورهای خود جهت خروج از حالت توقف ، به فضای بیشتری در سطح
)) اپرون(( نیاز خواهد بود.

د( ازدیاد پرسنل خدماتی ، افزایش مسیر رفت و برگشت چمدانها وگاریها حامل چمدان و احتیاج به اتوبوس مخصوص
انتقال خدمه پرواز از ترمینال به هواپیما و بالعکس نیز از نکات منفی آن طرح بشمار می رود.
ز( تعداد محدود دروازه های خروجی ، جهت بالا بردن کارآئی فرودگاه نیز از نکات منفی این نوع ترمینال است. بدین
معنی که این سیستم برای فرودگاهی با بیش از 1۱ دروازه خروجی مناسب نیست .
- کاربردهای ویژه
کاربرد این سیستم بطور اجمالی در موارد زیر مناسب است :
- در فرودگاهایی که ترافیک فصلی با استفاده بسیار محدود از دروازه های خروجی ثابت می باشند و سرمایه گذاری روی
یک ساختمان ثابت منطقی نباشد.
بطور مثال اگر در یک فرودگاه طرح دماغه ای ترافیک هوایی در فصل خاصی اوج بگیرد جبران کمبود سازه های پروازی
ثابت توسط به کاربردن شیوه انتقالی ، مقرون به صرفه خواهد بود.
- هر گاه که توقف هواپیما در دروازه های خروجی ثابت طولانی باشد.
بطور مثال : در یک ترمینال ماهواره ای با محدودیت دروازه های خروجی ثابت، که دارای پروازهای داخلی زیاد می باشد،
و پروازهای خارجی باید حدود 2 تا 4 ساعت توقف گردند، می توان از سیستم انتقالی استفاده نمود. به این ترتیب دروازه
های خروجی ثابت فرودگاه مدت کمتری اشغال خواهد شد.
- ترمینالهای نوع مدولهای به هم پیوسته 23
این طرح، سیستمی است که برای فرودگاههای بزذرگ، متوسط و کوچک قابل اجرا است. مدولها با توجه به میزان تقاضا
مرحله به مرحله ساخته می شوند و توسعه آن با اضافه کردن مدول جدید امکان پذیر است. انتقال مسافران و بار از قسمت
پروازی به زمین و بالعکس کاملاً مستقیم و با گذر از یک سری تجهیزات به هم پیوسته دیگر فراهم کننده کوتاهترین
فاصله ممکن از پارک ماشین تا هواپیما است، انجام می شود.
انجام عملیات کنترل باری و مسافری حتی در بخشهای کنترل بلیط که در دروازه های خروجی و یا در تجهیزات نیمه
متمرکز کنترل بلیط پرواز قرار دارند، نیز امکان پذیر است.تجهیزات انتقال مسافران و نیز اسباب جمع اوری بارها لازم
نیست که در همه مدولها وجود داشته باشند. انجام عملیات کنترل بلیط در دروازه های خروجی اجازه کنترل در آخرین
دقایق را دارد و زمان را CLOSE-OUT TIME پروسه عملیات مسافران ورودی و بار در مجاورت دروازه ها ، در جریان
مخالفت و در طبقه پائین تر انجام می شود.
تجزیه و تحلیل اقتصادی طرح مدولهای به هم پیوسته
نکات مثبت :
-1 مسافت پیاده روی کوتاه از میزهای کنترل بلیط تا هواپیما .
-2 امکان کنترل بلیط در آخرین دقایق و CLOSE-OUT TIME ، قادر به پذیرش مسافر و بار در آخرین دقایق است .
-3 طول بیشتری فضای پیاده روی مجاور ترمینال خواهد داشت تا ترمینالهای مناسب مرکزی .
-4 قابلیت توسعه با توجه به تقاضا.
۸- سیستمهای جمع آوری و بار و انتقال مسافران محدودی در هر مدول مورد نیاز است و پتانسیل کم شدن وسایل
کاهش می یابد.
۳- در هر ترمینال ، تنها یک سیستم نمایش دهنده اطلاعات پروازی مورد نیاز است .
نکات منفی :
این نکات وقتی رخ می دهد که بیش از یک ترمینال وجود دارد، و شامل :
-1 نیاز به نشانگرهای اطلاعاتی و علامتهای واضح برای راهنمایی کردن مسافران به مقصد مورد نیاز.
-2 نیاز به یک سیستم برای انتقال مسافران و وسایل در بین ترمینالها ) با توجه به حجم و تعداد ترمینالها امکان پر خرج
بودن این سیتم وجود دارد(.
-3 امکان افزایش خطوط هوایی و کارکنان دولتی به منظور تجهیز کردن ترمینالهاذ وجود دارد و این نیازمند تخصص
دقیق بیشتری به نیروی نفرات است .
برخوردهای مخالف در زمانی که به سرویس دهی به چندین دستگاه دریک زمان را داریم در سیستمهای انتقال کلی
اتفاق می افتد و با توجه به اینکه این سیستمهای انتقال از ایستگاهها به ترمینالها هم وجود دارد.
از این سیستم مدولی می توان در الگوهای طراحی ترمینالهای مطرح شده استفاده نمود و ترکیبی از دو نوع سیستم را
بوجود آورد. با توجه به افزایش تقاضا در سیستمهای دیگر این ترکیب ، امکان سازش یک فرودگاه با تغییرات تکنولوژی
واندازه هواپیما را در آینده می دهد. 24
در صورتی که تعداد مسافرین ترانزیت نسبت به کل مسافران بیش از 2۸ % باشد الگوی انتقالی نیز به دلیل ازدیاد وسائل
نقلیه روی باند و زمان بری آن بکار نخواهد آمد.
شناسایی و تحلیل الگوهای توزیع حرکت در طبقات
از جمله روشهای بکار گرفته شده در طراحی ترمینالها که از روش برنامه ریزی تأثیر پذیرفته ، بنوبه خود بر آن اثر می
گذارد، نحوه توزیع حرکت مسافر و چمدان در سطوح مختلف ترمینال است .
بنابر این که مسیر ورودی و خروجی وچمدان ورودی و خروجی در یک یا چند سطح پیش بینی شود و یا نقاط تفکیک
مسیر خروجی و چمدان خروجی و نقاط انطباق مسیر حرکت مسافر ورودی و چمدان ورودی در چه مرحله ای در نظر
گرفته شود، شکل گیری عملکردها در ترمینال و در نتیجه روشهای برنامه ریزی متفاوت خواهد بود. لذا در صفحات بعد
الگوهای متداول در مورد توزیع مسیر حرکت مسافر و چمدان مختلف ترمینال معرفی و ویژگیهای هر یک در جداول
پیوست ارائه شده است .
و......